七七事变后，日军迅速占领了中国北方的京津地区，上海、南京、广州、汉口等主要的大城市也相继沦陷，中国沿海几乎所有的港口都落入了日本人的手中。武汉会战以后，中日双方进入战争的相持阶段，战争变成了消耗战。对于中国来说，物资供应问题此时显得异常严峻。
1937年8月，云南省主席龙云向蒋介石提出《建设滇缅公路和滇缅铁路的计划》，建议各修筑一条从昆明出发，经云南西部到缅甸北部，最后直通印度洋的铁路和公路。
滇缅公路于1938年开始修建。穿越了昆明市、安宁市、禄丰县、楚雄市、南华县、祥云县、大理市、永平县、保山市、龙陵县、芒市、瑞丽市，最后到达缅甸的腊戍。公路穿越的主要河流有：螳螂川、绿汁江、龙川江、漾濞江、澜沧江、怒江等，穿越的山脉有：点苍山、怒山山脉、高黎贡山山脉等。80%的路段是崇山峻岭。
1938年8月底，经过20万人的艰苦努力，全中国甚至全世界瞩目的滇缅公路终于通车了。9月2日，《云南日报》发表社论，题目是《滇缅公路修完了》。当时，国统区内的几乎所有报纸都报导了这个极其鼓舞人心的消息，它也震惊了全世界。
公路从云南昆明直通至缅甸境内的腊戍，与缅甸的中央铁路连接，直接贯通缅甸原首都仰光港。滇缅公路原本是为了抢运中国国民党政府在国外购买的和国际援助的战略物资而紧急修建的，随着日军进占越南，滇越铁路中断，滇缅公路竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道，在中国的抗日战争中扮演着重要的角色。
事实上，早在滇缅公路通车之前，滇缅邮路早就存在。经云南腾冲至缅甸密支那或八莫的陆路步差邮路，早在清末就已开通，是当时西南地区国际邮件的主要出境邮路。
抗战之初，邮政总局与缅甸邮局商定《直接互换包裹暂行办法》:“自民国26年(1937年)12月1日实施，以腾冲及密支那(Myitkyina)为互换局。”
在滇缅公路通车后，并没有马上被利用于邮件的运递，邮件仍然从腾冲出境，由步差送至密支那。
如图是1939年1月24日云南大理寄英国封，贴孙像和烈士像票九枚，共40分。当时国际信函邮资0.25元/20克，续重0.15元/20克，此信符合重20克～40克间的国际信函邮资。
邮件同日经下关中转，但到保山后没有沿着新修筑的滇缅公路南下龙陵，而是仍循旧有的滇缅邮路，由步差向西，于1月31日经腾越出境。
新修筑的滇缅公路途径大理、永平、保山、龙陵、畹町出境，不经过腾越。此封背盖“腾越”中转戳，可证是走腾越——密支那步差邮路出口的。
本封是在滇缅公路通车后，国际邮件仍走云南腾越——缅甸密支那步差邮路的例子。稍后，中华邮政就开始利用新修筑的滇缅公路，由汽车运寄邮件，腾越——密支那的步差邮路从此退出历史舞台。
1939年9月19日，交通部派顾问李齐(原为英籍邮务长)及邮政总局业务处副处长霍锡祥前往缅甸，商洽中缅互换邮件事务。同年11月1日，派朱景升在缅甸腊戍地方设立邮件转运处，办理交接邮件事务。
在1940年的邮政事务总论中，就记录有下面这段话:“与缅甸邮政商定，将两国往来的邮件由龙陵及腊戍两邮局互换，由汽车运递”。
此时，云南的出境邮路尚有滇越邮路，昆明火车可直通越南海防，1日即达，远较滇缅邮路通畅。故此时期的国际邮件通常也都走滇越邮路，经腾越互换局出口的邮件可算极少。
从腾越互换局出口的邮件，通常有以下三个特点:
(1)、从滇西(丽江、大理等)寄出邮件；
(2)、寄英国邮件；
(3)、1940年前(具体时间我不知道)；
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