轮船运输与晚清民营通信的空间转型

       传统社会文书传递以公私相区分。公文书经官方驿递系统传递；私人信函则无特定机构经营，近代以来，开始出现“信局子”“批局”等民营信息传递中介行业，专营私人信函。大清邮政官局创立之后公私兼营，私营信局被官方统称为“民信局”（Minchu）。民信局经营的只是民众通信中有利润的一部分，通过民信局的经营状况，可以略窥传统社会民众通信的整体面貌和近代变革。

研究者对于民信局发展、变化的影响机制，多从需求的视角进行分析，如张樑任《中国邮政》所述民间私人书信本无投递之机构，遇有紧急情况则遣人传书，缓急莫济，“厥后人文进步，民间信札往来亦多，既不能交驿代寄，又无他项机关传送，民办信局遂应时而起。”这一讨论始自《中华民国十年邮政事务总论》中《置邮溯源》一文，无论其中民信局是肇基于缙绅宦游的往来函件，或是信局与汇钱庄、商号相关的说法，均从近代通信需求增长的视角解释民信局的发展。此后，黄鉴晖、彭瀛添、王振忠、徐建国、吴昱等学者均有专题研究，对民信局在近代发展变化的讨论多沿《置邮溯源》中的思路，结合史料进行辨析。

      近代以来商贸增长，人口流动加剧，民信局应时而生，然而正如彭瀛添的讨论那样，商贸流转的通信需求自古有之，唐代已有汇票性质的“飞钱”，何故民信局晚近方才诞生。德国经济学家勒施在讨论经济空间秩序时认为，经济在空间的区位、市场区和经济区不是杂乱无章，而是有秩序的，生产力分布的原动力是最高利润。政府建设邮政局时会考虑民众的通信需求，但资本逐利，商人的经营选择多从利润角度出发。对于普通民众，信息的交流与传递是基本需求，决策依据中通信价格影响较大。若从商人经营利润的角度重新看待历史过程，许多问题将迎刃而解。

      一 轮船运输与通信之利

      轮船进入中国，首先在通信领域推倒了多米诺骨牌。蒸汽轮船在鸦片战争前已经出现在外伶仃洋上，最初便服务于客运和通信。怡和洋行商人申诉引进渣甸号轮船的原因时，称：“我们是居住广州各国的商人，妻子和小孩都住在澳门，多年来深感两地交通迟滞与不准时的不便，以及信件交由来往船只的困难，近来方付出一笔相当的费用，从欧洲获得一艘新式构造、用蒸汽推动、能逆风逆潮而行的船只。”可见，轮船进入一个港口，最先满足当地旅客和通信的需要，而非作为货运工具。

      信息的价值与信息的时效性正相关，如果传递很慢，失去了时效，它就失去了应有的价值。时人已感受到轮船通行在信息沟通方面带来的变化，1876年，九江关税务司拟《创设通商各口官信局节略》中称：“中国未有火轮船以前，即由民设信局寄送信函，不妨迟缓耽延者，因中国船支运货，行抵各处，亦系迟缓耽延，故不觉误事，不甚关心。现今中国通商各口已有轮船多支，各处驶行，四通八达，商民人等既乏克期不误寄信之善方”。轮船运输带来更快、更安全、更廉价以及定期性的服务，相较于中式帆船等传统交通方式，在传递信息方面优势显著。速率上，木船与轮船无可比拟，木船往返至少四至五天的沪苏线，轮船不到一天；上海九江航线昼夜航行的轮船只需48小时，木船则动需匝月。运输持续性、定期性意味着准时，如新闻行业，没有固定周期的通信，报纸的内容将极大受限。又如近代出现大量家书，《两地书》中鲁迅给许广平的信件里细述近况：“我写此信时，你还在船上，但我当于明天发出，则你一到校，此信也就到了。你到校后，望即见告，那时再写较详细的情况罢”。这些即时的信息只有在信件定期、准时送达的情况下才有意义，如果寄信人对信件到达时间的最长预期在数月之后，就只有生死庆贺之类的重大信息才会出现在民众信件之中。

      传统运输的高昂成本阻碍了通信业的发展，帆船运输虽然也可以提供快速而廉价的服务，但是仅依靠帆船是很难保证信件定期可达的。信息传递尤赖准时，特殊情况下需以人力，运输成本随之提升。1878年，海关欲开办冬季北京与天津之间的骑乘邮路，津海关税务司德璀琳希望邮件能在12小时内运达，承办的中国商人每月索费120元，最后议定时又提到150元，尽管这个出价极高，承办人还是很难满足12小时内送达的要求。1879年，温州经陆路到宁波，要经过八九天的翻山越岭、车马劳顿，且成本并不会低于轮船。轮船通行以后，去宁波票价3元，去上海4元，去宁波只要26小时。陆路运输的艰难可见一斑，普通民众、小商小贩大多无力支付如此高昂的通信费用。

      轮船信路的资费相对脚夫信路缩减近十倍，通信降价无疑会扩大消费群体，民信业因而于道咸同光之际迅速发展。1877年，根据福州关关长的邮政备忘录，福州的轮船信局向广州、上海、烟台、牛庄等地投寄信件，一般收费200文，一天可达。内地信局派信差赴内地投寄信件，若无寄达时限，资费在100至500文；若有时限则要派专差寄送，福州至延平府3天半2400文，至建宁府3天半2400文，至崇安县3600文，至邵武府8天5600文，至光泽县8天6400文，至汀州府12天5600文，至兴化府2天1600文，至泉州府３天２元5角，至厦门3天半3到5元，至漳州府5天5元，至诏安县7天6元，至南安8天6元至6元5角，至武宁府3天半2400文至3000文，至苏州18天30元，至广州8天13元。

1901年，上海寄送沿海沿江各埠大多只需40文或50文，至川江收费120文。对比内地信局，相同价格只能寄递上海周边地区，可见表1。一个上海的商人与在徽州的代理商通信要花100文，轮船通行以后同样的成本，上海商人则可以获知重庆乃至成都的商业信息。

      1904年的《邮政年报》中称民信局为“居奇之业”，其背后的历史过程是晚清轮船业扩张带来的通信市场的扩大。同治、光绪时期新成立的许多民信局，多为其他行业的经营者见其利润改行而成。据宁波信客徐云芳老人回忆，其家一门三代信客，祖父徐东明早年间学做铜匠，同治光绪时期转行甬申线轮船信客。又如上海规模最大的全盛信局，其创办者郑景丰，幼年在上海学酒业，后于盛泽镇经商，太平天国年间所经营商业被毁，回到宁波创办全盛信局。

      轮船的使用不仅带来书信传递的时空收敛，同样改变了民营通信机构空间分布的特点。时称：“近数十年来，轮船蜂起，电掣风驰，前之传递书邮，由陆路行走，今变而为从海道往返。盖迂回道左，孰若轻驾波涛之直捷。自是之后，莫不识陆行难而迟，水行易而快也。”民信局在嘉道年间已经在部分区域出现，随着轮船的普及，在沿海沿江的港埠城市，民营通信机构与轮船运输迅速结合，其经营方式和空间格局随之变革。

      二 轮船运输与信息网络流通规则的改变

      民间专营信件的“信局子”出现的时间有多种观点：一是在明永乐年间，民信局出现于宁波；二是根据光绪二十六年（1900年）宁波信局的禀帖，追溯宁波信局创于清乾隆年间；三是信局清嘉道年间方才出现。民营信局大量出现应当不早于嘉道年间。目前史料中可见最早关于信局的记载，见于宁波天封塔所存道光二十四年（1844年）碑刻中所记经营苏州、杭州、绍兴与温州间通信的“通裕信寓”：“据林春元、吴文宏、黄廷萱等呈称：向在甬江开张通裕信寓，递送瓯闽等处及苏杭绍寄住瓯闽带回信札，并押送各号商银包，由来已久。”大清邮政官局成立后曾多次要求民信局挂号登记行业信息。1934年，南京国民政府欲裁撤民信局时，对民信局进行了摸底排查，制成《国内挂号领照民信局一览表》，登记民信局386所，开设时间标明“乾隆年间”的有8所，均不在宁绍平原，其后60余年未有新的民信局出现，这一过程显得颇为断裂。除去以上“乾隆年间”的8所信局，其余民信局的创办时间可见图1，大多数成立于道咸同光之际。咸同年间，开始出现一些关于信局社会功能的时评，意在论述开设民信局的必要性，亦可见其时信局在许多地区实为新鲜事物。

      民信局多只在商贸繁荣的通都大邑经营，在其出现前以及民信局未普及之处，传统农业社会的信息流转常以一种“副业”形式出现。彭瀛添统计了《欧阳修全集》及《苏东坡全集》中的通信方式。《欧阳修全集》中大多信件通过官邮或官差传送，如“递中”“邮中”“官员代转”等方式；另有通过家人传送共23次；通过商人传递4次，包括“贩伞人”1次、“负枣人”1次、“卖药人”1次、“寄水人”1次。《苏东坡全集》中记载除通过官邮或官差传送外，还通过家人传送共7次，通过商人传递4次，亦有通过“船主”寄送。历代驿法多禁止官方驿递系统寄递私人信函，落实程度不一，故官员通过官邮传递私人信函的情况时有之，但史料中很少看到官方之外的信差。代寄信函的有“急脚子”“急足”“卖药人”等称呼，从命名方式来看他们的主业并非是送信，这些人可能是在固定的线路上从事多项经营或体力活动，致书邮是其中多元营生方式的一种。齐如山的回忆录中提到晚清时期华北地区城乡之间的“送报人”，可以帮助我们理解传统社会通信经营的副业形式：“这种送报人，若专靠送报是不能生活的，因为一个府城，城中看报的人不过几十份，稍僻远之府城，尚无此数，若县城则每县不过几份，怎能养活一个送报人呢？那么他怎么办呢？全靠副业，副业的种类相当多，一是代人寄信，二是代人寄包裹，三是代人购买物件，四是也往往代人稍送银两。”由于运输成本较高，通信业务利润低，营利不足以满足经营者的生活所需，往往以一种多元经营的“副业”形式出现。送信与送报相比门槛更低，走南闯北的贩夫走卒、行商客旅都可以成为一个“送信人”。

      民信局的经营方式其实与“送信人”并无实质的区别，只是其经营线路更有利润。民信局的经营在轮船运输传入之后经历了一次显著的变动，邮政局的报告中描述了这些变化：

计至五十年前，汽机运送之法发现于沿海沿江，而民局办事之宗旨，则又为之一变。第在彼时久未查其如何变动，及至一经查看，方知伊等业经随事设法，扩其势力所有内地民局往来轮船信件，无不归其把持。

      邮政局官方所谓“轮船信局”，多基于对民信局的管理之便，以是否使用轮船运输进行区分，与民间自称的“轮船信局”有所不同。1904年3月15日，赫德在致外务部的申呈中称：“其民局概免资费一节，查民局分有两项，一系在各口岸用轮船寄信之民局，一系在内地不用轮船之民局，其内地之民局，向埠联络官局，官局亦不与之代寄各件……向来专运口岸寄件者曰轮船信局，在内地运送寄件者俗称民局，二类应分别办理。”赫德信中的“轮船信局”与“内地信局”的区分依据为是否使用轮船，海关有稽查轮船走私之权，并与轮船公司签订合同，进而强制使用轮船的民信局于官局挂号。

      “轮船信局”的名号可能最初由长江三角洲一带的宁波商人首先使用，“轮船信局”在全国普及的过程，也是宁波商人经营的民信业随着轮船航线扩张的过程。长江三角洲之外的口岸，自称“轮船信局”者多为宁波人开设，经营口岸间的通信，各口岸另有本地人经营的信局，并非不用轮船。广州口岸的《十年报告》中称，民信局分为港澳信馆和轮船信局，但是二者的区分并不完全因为运输工具的差异，广州的港澳信馆众多，总局多设于港澳；而“所谓‘轮船信局’，广州城内只有五六家，它们收寄所有轮船可达到的全国各口岸的信件。这些信局是正规邮局，是专为办理邮政业务而设立的。它们在所有条约口岸都设有代理人或代办处，并且通过直达轮船定期收寄邮件。”福州城也是类似的情况，1877年福州税务司杜德维调查了福州城内外民信局的情况。福州城有8个所谓的轮船信局：福润、全泰福、正和、协兴、天顺、正大、安泰和日升昌，寄递上海、宁波、湖北、汉口、扬州、天津、北京、苏州、杭州、泰兴府、潮州的信件。同时，福州城内外有39家“福州信局”，这些信局是由福州的本地商人经营的。轮船信局之中福润、全泰福、正和、协兴、天顺、正大都是宁波人开办的老牌信局，其他几家有待考证。温州的情况可以看到，轮船航线开辟以后，通信业会迅速与之结合。1878年，轮船招商局和怡和洋行计划设置一艘往返福州的汽船中途隔班停靠温州，试水一段时间以后，由于利润不足没有落实。1879年，轮船招商局的“永宁”号汽船开辟了在温州的定期航线，全年有26次航行。轮船在温州开辟固定线路之前，当地的信局依靠夹板船或脚夫经营的陆上邮路维持通信。轮船线路通行之初，由于班次、线路较少，这些既有的信局开始将部分线路改为轮船运输。1879年瓯海关报告中记录了轮船通行之后，本地信局与之迅速结合的情形：“本地邮政［按：原文为native post office，译为“本地信局”更为准确］不能不说是汽船运输开通后所取得进步的一个有趣例子。本地有3家民信局，现在借助于汽船运送邮件，因此减少了发班次数。一般情况下，隔天向宁波和中转地经陆路发送信件。但是，汽船在港时，他们就暂停陆路运作，汽船离港三四天后重启。”光绪年间，宁波的4家轮船信局进入温州，协兴设在五马街，正大设在花柳塘，福润设在虞师巷口，全盛设在天妃庙巷。林玉茹对福建、台湾之间郊商文书中信息传递方式的研究也可以看到，轮船使用之前《许家文书》中的信件通过中式帆船传递。光绪年间台湾轮船行业兴起，信息传递速度大为改善，与此同时当地的民信局兴起，本店多在上海，由宁波人经营。

      轮船业在第二次鸦片战争后以上海为中心向长江和其他地方拓展，宁波商人捕捉商机，在上海设立总局，将其业务随轮船航线开辟渐次开拓到其他港埠，在沿海沿江遍设分局。与此同时，各通商口岸又有本地商人开办的区域性信局。宁波民信局的经营情况可见1882年的海关调查：“宁波有8家信局，名称是永利、正和、广大、福润、全盛、协兴、天顺、正大，这些信局在上海都有联号。”这些信局每月到上海的轮船班次有24班，信局经营的成本多数用于交付轮船运费。轮船信局的经营和推广门槛很低，只要与“轮船买办”签订合同，在轮船抵达的口岸建立一个小邮递代办所，寻得收信人即可。

      邮政局完全依据运输方式区分“轮船信局”与“内地信局”，借用了“轮船信局”的名号，尽管这种区分并不是基于民信局的空间组织方式，但对讨论轮船运输对民信局经营方式的改变有意义，使用轮船的民信局与不使用轮船的民信局在经营方式上发生了很大变化，后文中与“内地信局”相对应的“轮船信局”，皆采用邮政局的这种区分标准。

广西的情况可以帮助我们理解这两类信局的不同，民信局的人员由店东和店员组成，店东多为一人独资或二、三人合资，店员包括司账、管柜、收信物、送信、挑货、杂役、厨役、脚夫诸务。轮船信局多无脚夫，而内地信局则要雇募脚夫二、三人至十人不等。人员组成差异的背后是运输成本的差别，这很大程度上决定了两类信局经营方式以及空间分布机制的差异。1902年，大清邮政局要在广西内地开展邮政建设工作之前，对梧州邮界的经营情况进行了详细的调查，根据调查报告制成表格如下：

      内地信局在一些文献中也被称为“脚夫信局”，他们区分于轮船信局的特征——需要雇佣八至十名脚夫充当信差。广西的轮船信局主要开设在桂林和梧州，分别是汉口、湖南和珠三角的信局开在这里的分局，这些轮船信局在桂林与梧州之间的通信代理交给本地的脚夫信局宁安堂负责的。脚夫信局按经营方式又可分为三类：一是经营当地经纪业如宁安堂、永安堂兼营信局；二是商人自行雇募脚夫充当信差；三是个体经营的信客。广西的近代经纪业是一种中介行业，以专营代客买卖、靠佣金收入作为店中皮费开支的一种纯粹为上下河客商服务的经纪行业。宁安堂和永安堂是梧州平码商行的公共组织机构，宁安堂负责抚河的生意，永安堂负责西部和南部西江流域的生意。在调查报告中可知，宁安堂经营梧州至桂林的通信，永安堂经营梧州至贵县的通信，与他们商业活动的范围一致。尽管南宁到百色、柳州至怀远之间的线路上也有通信需求，但这些商号却不会把通信业务单独推广到这些地方。在百色及怀远一带偏远地区活动的粤商，只能特地雇佣一些脚夫为其传递信件，这些信差在送信的过程中兼及其他信件，成为一个信客。对于这些信客的主顾商人而言，雇佣这些信差并不是因为经营通信的利润，而是出于商业沟通的需要。与此同时，这些地区的商人非常欢迎邮政官局的成立。民信局之间通过相互委托和代理的方式，能够形成一个全国性通信网络，但是在前工业社会，这个网络的通信能力受限于商业活动的形式和范围。对于主业是经纪业的宁安堂、永安堂而言，通信业务的范围在自身商业活动的范围内，通信仍旧是中介机构多元化经营下的一种副业。

      轮船进入中国之前，东南沿海已经出现许多民信局，这些信局与其时逐渐兴盛的鸦片走私贸易关系甚密。市场信息瞬息万变，鸦片贸易尤赖通信。广州的两大英商集团颠地和查顿成为死对头的原因，据马地臣说就是因为查顿隐瞒了一艘查顿快艇从加尔各答带来的通信。鸦片贸易利润丰厚，对市场价格的变动尤为敏感，最有价值的商业信息值得最快的交通工具。道光年间最早关于信局的记录，多与鸦片贸易相关，信船与鸦片走私相勾连，通过飞剪船或轮船寄递信件，传送鸦片变价：“沿海一带分送鸦片的方法是常常被描写过的——飞速的轮船带着抢先的消息从加尔各答开到新加坡和香港，再从香港开到上海，它们还有为某一集团专设的邮政便利来运送信件的准备，而且还惯于把除了自己的‘原主的信件’以外的邮件，扣压二十四或四十八小时或更多的时间……”东南沿海的鸦片走私贸易雇佣一批“鸦片经纪”做代理人。外国商行从香港指挥鸦片走私，每月向这些船只的船长发出指令，指示他们如何进行鸦片贸易，每隔两星期，便有飞剪船离开香港，向南、北各处鬼船分送鸦片，寇船船长和船上的译员、鸦片买办等人便按总行指令进行鸦片贸易。鸦片经纪经营一个鸦片运销网络，同时为雇主传递鸦片变价和市场信息，兼及其他信件，形成一个通信网络。由于清政府一直没有管理信局的规章明文，信局、信船的身份又可以为走私提供庇护。因此，“江苏省外州县民，间设有信船、带货船各数只，轮日赴苏递送书信，并代运货物。凡外县买食鸦片者，俱托该船代购。是以各县买烟价银，由信货船汇总，有数可稽。”

      鸦片贸易的巨额利润，使其可以支付一个由海上至内地的广大流通网络。鸦片存放在外伶仃洋面的趸船之上，通过东南沿海的飞剪船将鸦片运输到各港口码头。飞剪船是一种构造特殊的船，可以迎着季候风前进，因而在西南季候风时节，其他生意偃旗息鼓，但是鸦片的买卖依旧活跃。换言之，在轮船引进之前，鸦片贸易的利润滋养了一个快速、定期的运输通道，为经营通信行创造了条件。

      传统社会，民营通信网络孕育在特定商品的流通网络之中；轮船引进后，“轮船信局”的经营空间随着轮船航线急速推广，通信网络得以超越特定商品的流通区域。这个变化非常重要，通信领域的工业化伴随轮船运输而至。传统社会，商贸发展为通信提供需求，为通信机构的生长提供土壤，这是一种单向的促进关系。而轮船的使用令通信网络超越了特定商品的流通网络，在太湖流域与闽浙沿海一带活动的宁波信局将营业范围拓展到了长江和整个沿海，通信为商贸提供市场信息，市场的繁荣进一步激发通信需求，商贸与通信转变为良性互动的“滚雪球”模式，民营通信机构增长的动力机制因此改变。

      三 民营通信的“轮船－内地”空间格局

      “轮船”与“内地”的空间是相对变化的，更为准确的表述应为“汽机－内地”。随着蒸汽运输的不断推广，“内地”在不断缩减。火车的发展亦极大促进了内地通信事业的发展。晚清时期，许多地区火车线路并不普及，且邮政局官方表述中以“轮船信局”与“内地信局”的区分，实际以“轮船”指代“汽机”运输，本文据此将民信局的空间格局概括为“轮船－内地”格局。

关于民信局的空间分布，海关工作人员谢彬在《中国邮电航空史》中称：“自五口通商约成，上海商业，日趋繁盛，宁波商邦，尤执牛耳。于是宁波商人，本其锐敏眼光，应商业需要，扩大其原来信局之组织，争设总局于上海，普设分局或代办所于各埠。星罗棋布，互为联络。”楼祖诒《中国邮驿史料》引用了这一说法。徐建国《近代民信局的空间网络分析》根据海关报告以及各省地方志的民信局的地点信息，认为在民信局发展的鼎盛期间，形成了遍及全国经济发达和较发达地区的通信网：“这个通信网呈‘Ｔ’字形分布，以上海为网络展开的枢纽，以沿海和沿江的经济枢纽城市为中心，向周围地区及周边省市延伸。”此结论依据各地方志内民信局记录得出，但各邮政志的编纂，多以海关的邮政档案为基础，而就海关调查而言，因不同区域行政能力的差异，信息获知程度有所不同。如前文所引1934年《国内挂号领证民信局一览表》，其中缺失广东、广西信息，概因这些信局总局多在香港、澳门，归香港邮政监督管辖，邮政局难以获知其详细经营信息，而据《粤海关十年报告（1892—1901）》，广州有民信局79家，足见广州民信局规模不弱于上海，因此“Ｔ”形分布或可商榷。

      将前文所用1934年《国内挂号领证民信局一览表》的内容落实在空间上，得到1820年至1860年间，以及1860年至1900年间成立民信局的两个剖面，见图２。这张地图并不能完全准确地反映当时民信局的空间规模：一方面，这个统计表缺乏广州的情况；另一方面，内陆腹地的许多早期民信局可能在与同行及邮政局的竞争中被淘汰，比如1877年福州的“轮船信局”之中有“日升昌”，其时“日升昌”票号的经营范围已至东南沿海的主要城市，此“日升昌”很可能是山西票号兼营的信局，然而晚清以后这些信局逐渐消亡。尽管如此，海关从1878年欲创办邮政局之始就已经开始详细地收集民信局的经营信息，大部分沿江沿海省份的信息相对可信。

      1860年之前，民信局主要分布在以苏州为中心的太湖流域，沿钱塘江至浙西、安徽、江西，沿海通过上海、宁波与浙闽沿海的港埠联系，这种空间分布，参照道光“通裕信寓碑”中的经营线路，其时大量书信沟通了太湖流域的苏杭地区与浙闽沿海。苏州在鸦片贸易网络中虽不似上海、香港重要，却在一段时间内是市场信息的桥头堡，1840年以后至1860年期间，鸦片的价格在苏州决定，被称为“苏州制度”，鸦片被直接运到苏州，换购生丝，在苏州定价。

      1860年至1900年间新成立的民信局主要在沿海的天津、烟台、宁波、汕头、广州以及沿江的上海、镇江、烟台、芜湖、九江、汉口等地，这一时期增长的主要是轮船信局。轮船信局经营的空间格局分成上海、粤港、汉口三个中心：

      上海各民信局的显著特点是，这些机构几乎全是在厦门和汕头以北的沿海口岸以及在整个长江流域经营业务的那些大型机构的总局或总办事处，这就体现了它们的重要性。在最南端，广州几家大行的经营范围同上海那些民信局的经营范围相重叠，在这项业务中占了最大的份额。在西部也是如此，大部分发送业务仍由几家不受上海支配的汉口民信局承办。上海的一些民信局虽在汉口、广州设有分支机构，也控制了那些地点附近的发送业务，但大多数是依靠那里的代理行来扩大发送网的。

      故而，民国时虽有“票号是山西人特有，信局为宁波人独得”的说法，宁波商人并非能够垄断民信经营，但依托上海带海襟江的地理优势，占据了随轮船线路在长江航道开辟带来的通信行业市场份额。上海轮船业的辐射范围同时也是上海民信局的经营范围，沿海一带南至广州，沿江一带西至汉口。广东省的轮船航线多由省港澳公司经营，民营通信亦是“港澳信馆”占多数。川江一带民信业亦由当地商人经营。1930年《交通史·邮政编》记录了汉口以上长江航道的民信局，其店东多为湖南、重庆人：胡万昌信局经营汉口至成都段通信，东家是湖南人胡南昌；曾淼昌信局经营汉口至成都通信，东家是湖南人曾云程；总局在重庆的麻乡约由重庆人陈麻乡经营成都至贵州等地通信；总局在重庆的祥合源东家是重庆人王祥合，经营重庆至云南的通信。

      轮船信局与内地信局的空间分异明显，前者沟通沿海沿江各港埠，后者经营各口岸港埠与内地间的通信。1901年，上海的轮船信局、内地信局在国内分局的分布情况可见图３，上海轮船信局在镇江、南京、芜湖、安庆、大通、九江、汉口以及广州、厦门、汕头、宁波设有分局者15所以上，另在温州13所、杭州、绍兴、通州、苏州、镇海、北京、天津、常熟、定海、嘉兴、江阴、牛庄、烟台等地6至10所不等。据前文引述广西的情况，轮船信局经营的一些内地网点，如桂林与梧州之间的通信，是代理给当地的脚夫信局寄递的。内地信局则主要经营太湖流域，或沿钱塘江上溯至兰溪、龙游及广信府等地。杭州、嘉兴、湖州各有分局9处，其余苏州、常熟、余杭、富阳、双林、乌镇、桐乡、硖石、丹阳、孟河、常州、无锡、同里等地6至8处不等。

      天津的轮船信局为福兴润、老福兴、全泰盛、森昌盛、协兴昌几家，经营北京、保定、通州、旅顺口、烟台、营口、济南等处，内地信局有福和、三顺、立成公义成等几家，经营天津经山海关至吉林，经北京、张家口至西包头，经祁州至太原，经沧州、德州至河南新乡的信路。

      民信局与1897年方才成立的国家邮政局虽同为邮递机构，其经营策略实有差别。与国家邮政局服务公众不同，前者倾向于向特定主顾提供特定服务，经营线路、周期皆依其主顾，“民信局信件大都来自商人……商家通信，大都报告商情，商情与营业至有关系也，故商家竞争计，多欲得最后之行市，向各地报告。民信局深知此中三味，故收信时间在可能范围内，延至最后一分钟，使各商号有充分时间采访消息。……盖民信局开拆总包后，彼此合作，将信件分段拣出，交换投递，以其信件仅属于一部分之商人，范围较小，且又一家数信，不若邮局信差地段辽阔，一信一家之多费时间。”民信局并没有现代邮政的分拣系统，成本更高却更为快捷，盈利主要依赖商业通信，因而多经营单一线路，扩大规模建立通信网络的难度较大，因而可以根据其线路的交通工具，划分为轮船信局与内地信局两大类。上海民信局据其经营线路、方向可分为表３中各类。

      确有民信局既经营轮船航线，又经营旱道，但从民信局的经营方式来看，民信局的股东如果拓展经营，开辟新的线路，会选择新开一家店号。如晚清民国规模极大的全盛、全泰盛、全盛徽州局等，俱为同一总局开办，经营不同线路。1885年《申报》刊登全盛徽州局广告：“本局始创全盛，继增全泰盛，业今添设徽州、屯溪、黟邑、休宁、渔亭、饶州各镇等处……特此登报告达杭省，全泰盛慎记总局启。”全盛局开设小东门六家石桥，经营杭、嘉、湖、苏、松、太等地，全泰盛局开设上海二马路，经营天津、烟台、湖南、湖北、镇江、九江、扬州、南京等地信件。全泰盛信局是全盛局在上海与长江、与北方各埠轮船航线开辟以后新开的“轮船信局”，后来增开徽州线路，又新开办了徽州信局。

      综上而言，近代的民营通信可以分成“轮船”与“内地”两个空间进行理解：轮船信局经营依托轮船上的买办和船工，送信周期依据轮船班次，凭借轮船航线的开辟进行空间推广，以上海为中心的江海线路由宁波商人把持，控制范围南至广州，西至汉口；内地信局由各地本土商人经营，联通港口城市与周边区域的通信，需要雇募脚夫信差，运输成本较高，对商业活动的依附性较强。

      四 结语

      轮船运输带来了通信工业化。邮递通信与物流同步，依赖快速、持续、安全的运输线路，传统时期，维持这一运输条件的成本极高，通信线路依赖商品贸易的利润支付运输成本，民营通信机构因此滋长在商品贸易线路之中，受制于特定商贸活动的空间范围和周期。轮船运输极大降低了定期交通的成本，推动了通信降价，更多商民成为通信的消费者，经营通信因而得以获利。道咸同光之际，民营信局大量出现。民营通信的经营方式和空间分布格局同时改变，既有的民信局与轮船买办合作，宁波商人将江南与浙闽沿海之间的业务经由上海推广开来，通过港口城市把各个区域性的通信线路重新连接起来，随着轮船航线的开辟扩大经营规模。一个可以为商贸活动提供全国性市场信息的相对廉价的通信网络出现了，轮船航线成为通信网络新的大动脉。近代民营通信机构的空间分布呈现“轮船－内地”的空间格局。汽机通行处与汽机未通的“内地”，民营通信在经营方式、空间分布机制上均有差异。轮船信局连接各口岸间通信，其经营跟随轮船业的发展；内地信局经营口岸周边的区域性线路，具体经营线路因地方情形而异，多与当地主体商贸活动共振。

      邮政史的研究者大多关注政治制度的变迁，将1897年大清邮政局的成立视为近代邮政的关键时间点，讨论新式海关与新式邮政的关系。若从“邮”的角度讨论这个问题，则可以更好地理解“政”得以生存的物质文化基础。伴随轮船运输的普及，近代民营通信在道咸同光之际的迅速发展，宁波商人依靠上海地利在全国民信业中扮演“执牛耳”的角色，在这个过程中占得先机，尽管如此，决定性条件——轮船航线一直掌控在外资手中。大清邮政局由洋员海关主持，其制度建构同样立足于民众通信的“轮船－内地”的空间格局，围绕海关管理轮船之权展开。

      作者为中山大学历史人类学研究中心、历史地理研究中心博士研究生；

      原文载《史学月刊》2021年第5期，注释从略。